2021汽车之家冬季实验室所有测试结果已经公布。相信我们大家在观看完所有测试视频后，也希望看到对于其中关键的数据结论和产品问题的提炼和分析。至此，测试组整理了此次21款车型的成绩汇总，并提炼出了代表性问题做多元化的分析，有很多超出预期的结果，但同样也有始料不及。希望本期内容中的结论，对我们买车用车以及在冬季的安全驾驶起到帮助。

  您将在本期内容中看到以下干货结论，因内容较多如需跳转，请直接点击后方链接：

  2021汽车之家冬季实验室于12月下旬完成全部项目的测评，21款年度热门纯电动车于中国东北地区沈阳、长春、白山市三地，完成了极寒续航、用车、驾控三大板块15个细分项目，车型选择覆盖了2021年以品牌为单位的销量热度车型，且尽量选取品牌最新的技术平台或最新型号。

  在制定今年冬季实验室测试项目前，我们对纯电动车用户的真实用车需求，进行了多方面的数据调研，从而让所有的测试项目来源于真实的用车场景。经过汽车之家近两年对消费的人购车需求的持续关注，我们得知用户对于纯电动车续航能力的要求还在一直上升。在大家可接受的实际续航能力调查中，期望续航能力在800公里和1000公里的消费者，2021年比2020年都有提升，反而需求350-500公里的消费的人在下降。

  从这个侧面来说，续航里程现阶段依旧是电动车用户的一大痛点。而且随气温的降低，人类对于续航能力的关注也会不断升高。在我们发起的“你最想看的电动车冬季挑战项目是什么”的线上投票中，超过半数的人依然将实际续航能力表现作为其最关心的项目。

  除了续航里程，现在的花了钱的人充电时间也有对应的高要求。受限于一二线城市家充不便利的前提下，多数人在对充电设施的要求上，最能接受2公里以内的充电设施布局。而在充电时长上，接受30-45分钟快充补充电能的消费者占比高达44.4%，而慢充状态，2-4小时则是大多数消费者可接受的充电时间。所以此次冬季实验室，测试团队依然将重心放在了低温综合续航测试和充电测试上。

  如果说车辆的续航、充电、驾控表现是代表着产品在三电系统和车辆调校方面的硬件水平，那智能座舱和主动安全等功能则代表了产品在软实力上的表现。尤其是智能汽车大行其道的当下，车内大量电子设备、软件功能、语音交互慢慢的变成为标配，从汽车之家调研结果来看，5-6成的用户都关注智能网联相关的配置。

  因此，相比于往年冬季实验室，今年项目组重新根据真实的客户的真实需求，策划了“极寒用车测试”和“极寒驾控测试”两个板块，更多项目的延伸，也产出了更多真实有效的用车结论。在接下来的内容中，我们也将逐项将测试中发现的问题以及干货用车知识，进行详细分析。

  电动车怕冷的问题已老生常谈，每年冬季实验室的续航测试板块都是话题聚焦的部分。其实多数电动车车主买车后只要经历过一个冬天，都会对车辆的低温续航能力有个大概的认识。但对于没用经验的准车主，或者电动车的围观群众来说，“电动车冬天到底能开多远”一直是困扰大家的玄学命题。所以这次我们在东北-20℃至-30℃极寒环境、高速路段比例过半的极限条件下，摸清电动车冬季续航的下限，并在其中发现车辆的问题，将对您的出行规划有很大的参考价值。

  此次低温综合续航测试中，除保时捷Taycan因充电不兼容、奔驰EQS无当地行驶临牌外，参与测试的其余19台车的平均官方续航超过了510km，而最终实测成绩相比官方续航的平均达成率仅为52.5%，且多台车型的实测续航能力低于五折。对比往年冬季实验室在河北崇礼-10℃至-15℃环境约68%达成率的测试数据，可见气温逐步降低到-20℃至-30℃的极寒环境，对电动车综合续航有更严重的影响。

  图表中【直线】上方的车型，表示实测续航达成率优于此次测试的中等水准，线下方的车型则表现不佳。如您的爱车不在此次测试中，也可以参照52%的平均达成率来估算您车辆在冬季续航的下限。需要非常声明的是，为了测试安全以及还原真实用户场景，所有车辆均更换了原厂尺寸的雪胎，轮胎滚阻的增加也对续航成绩有一定的影响。

  哪吒U、广汽埃安AION S、飞凡MARVEL R、威马W6、欧拉好猫和一汽-大众ID.6 CROZZ这六款车型的实测/官方续航达成率均不足50%，成绩最差的一汽-大众ID.6 CROZZ实测综合续航仅有224.2km，约占官方续航的39.7%，续航缩水最为严重。

  而三款搭载磷酸铁锂电池的车型，仅有特斯拉Model Y 51.7%的实测/官方续航达成率略低于整体中等水准，宝骏KiWi EV、比亚迪海豚的达成率都超过了55%，三款车型的平均表现甚至高于搭载三元锂电池的车型。可见在极寒环境，拥有热管理系统的加持，磷酸铁锂电池同样能提供比较理想的续航，表现高于预期。

  此外根据测试结果我们得知，车辆在不再显示剩余续航里程或0电量状态下，仍可行驶的里程不足10km，同时会伴随动力明显受限的情况。续航跑干仅为您提供有关数据的参考，但我们强烈建议您用车时，不要在低电量行驶，当车辆续航低于20%时请务必规划和前往充电。

  测试中的低温度的环境，也对电池的放电逻辑、车机硬件提出了较大的考验，进一步暴露了低电量时车辆的稳定性问题。例如欧拉好猫在续航剩余还有14%时，车辆突然失去动力无法行驶；岚图FREE则出现了小电瓶亏电且动力电池无法正常为其补电，导致低电量状态出现车辆无法启动；而一汽-大众ID.6 CROZZ在续航里程剩余20%出现仪表故障，行驶里程出现静止不动的情况，最终依赖导航计算出最终跑干成绩。相比续航的缩水，车辆稳定性问题对用户用车的影响更严重，如果连行驶这一本职工作都无法正常完成，无疑会让用户对电动车丧失信心。

  极寒温度、雪胎以及统一的车辆设置模式，让此次冬季实验室低温续航测试条件严苛且标准化，因此车辆成绩仅为大家提供了一个可以借鉴的下限。如果您在日常用车中没有这么高比例的高速路段、气温更加友好，实际可用的续航也会优于52%的测试成绩。参考不同价位车型的平均实测综合续航能力，已能满足大多数用户的市内通勤需求，只要做好出行规划、勤充电，在北方城市开电动车也能温暖过冬。

  根据本次综合实测成绩，并结合此前几年冬季实验室的测试结果，我们拟化了一个合理评估电动车在冬季出行半径的公式。结合该公式，例如您在冬季市内日常通勤时，两次充电间的行程可参考车辆官方续航的48%来进行规划，并为充电预留出20%的续航余量，以避免在低温+低电量条件下出行时趴窝在路上。如果是中短途出行，建议出行的距离为官方续航的42%，并留出30%的续航以应对充电桩不兼容、充不进电等意外情况。

  和续航一样备受关注的还有电动车在低温环境下的充电问题，低温造成的锂电池活性下降不仅对续航有影响，充电的效率同样也会严重衰减。尤其是将车辆在室外静置一夜后再进行冷车充电，-10℃左右的电池会对充电的速度、兼容性造成更大的挑战。

  因此在今年的充电测试中，我们分别测试了冷车（静置后）和热车（行驶后）充电，同时也加入了60kW和120kW充电桩峰值功率的对比。结果发现，极寒环境会让车辆暴露出严重的充电兼容和功率低下的问题。

  在冷车充电测试中，保时捷Taycan出现了严重的充电不兼容问题，在国家电网充电桩以及星星充电桩均无法正常充电。随后我们将车辆运送至沈阳保时捷4S店，在官方200kW充电桩下也无法获得理想的充电速率。充不进电，无疑给电动车的冬季出行判了“死刑”。而在上一季的冬季实验室中，参与测试的保时捷Taycan表现非常正常，此次暴露的问题也大大出乎了我们的预料。品牌方表示，这可能是因为低温环境下，电池管理系统对电池大功率充电进行了限制。

  测试中我们还发现，搭载磷酸铁锂电池的车型在低温静置后，充电环节对电池温控系统的依赖明显更高，特斯拉Model Y和宝骏KiWi EV都出现了冷车充电起始时持续低电流的情况。在启动充电的前1个小时两台车均处于持续电池加热阶段，之后充电电流才有所上升，最终分别以19.9kW、17.1kW的最大充电功率完成冷车测试，处于测试成绩中垫底的位置。

  而同样采用磷酸铁锂电池的比亚迪海豚，其加温逻辑是在刚插入充电枪且尚未完成充电连接时，就开启电池温控系统，以约5kW的功率为电池加热，以更快速度获得合理的充电功率。虽然有电池包容量较小的因素在内，其充电时长仍是所有测试车型中的最快成绩。但海豚的加热逻辑如果遇到电量较低、充电桩又存在兼容性问题的极端情况，加温过程可能会造成额外电量的浪费。

  搭载三元锂电池的车型在测试中整体表现稳定，在60kW充电桩下，冷车充电30分钟后即可接近最大充电功率，平均完成30%-80%充电的用时为68.6分钟，其中欧拉好猫、广汽埃安AION S、飞凡MARVEL R、威马W6、一汽-大众ID.6 CROZZ、宝马iX3的测试成绩表现更好，充电过程中的平均功率均接近40kW。

  而岚图FREE的充电功率仅20.43kW，在三元锂电池车型中排名倒数第一，30%-80%充电时间在所有车型中垫底。充电过程中，车辆的需求电流始终处于较低的数值，在之后的120kW热车充电测试中又再次复现了这一问题。可见车辆在低温条件下的电控逻辑非常保守，过慢的充电过程会严重影响用户冬季出行时的用车信心。

  热车充电测试中，所有车辆统一在中低速状态下行驶一段时间后，立刻在国家电网120kW充电桩充电，以贴合用户的实际充电场景。结果显示，热车状态下车辆的充电功率提升更快，同时对比冷车充电使用的60kW充电桩，多数车辆可以在120kW充电桩下获得更高甚至翻倍的峰值充电功率，充电时间也相应缩短。

  除岚图FREE外，其余全部测试车辆均能在60分钟内完成30%-80%充电，10款车型可以在40分钟内完成这一充电过程。所以在条件允许的情况下，车主应尽量选择120kW及以上的充电桩并在热车状态下进行补能，大幅降低充电的时间成本。不过，宝骏KiWi EV、欧拉好猫以及岚图FREE也出现了与60kW充电桩功率相同、充电效率并未提升的情况。

  此外，威马W6在充电至94%后直接跳到100%并结束充电，再次启动也无法再充入电量；飞凡MARVEL R则在测试中的国网快充桩上只能充电至95%，品牌方表示对快充进行了限制，使用慢充才能充满。这样的充电逻辑虽然能有效避免电池过充，有助于延长电池寿命，但却过于简单粗暴，在车主需要出远门时如果无法真正满电出发，无疑会加剧用户的续航焦虑。想要增加电池的安全性，车企应该拿出相应的技术手段，而不是无脑的单方面锁电、让用户买单。

  从冷车充电的结果来看，室外低温静置对电池包的充电功率有明显的影响。针对磷酸铁锂电池怕冷的问题，特斯拉Model Y与宝骏KiWi EV未在充电环节做好对应策略，充电效率上无法做到即插即充。显然对于它们的车主来说，应尽量避免冷车充电的情况。所以如果纯电动车在冬季闲置超过几天的话，还是尽量把车辆停放在地下车库，来保护动力电池。

  综合冷车充电、热车充电两种工况下的充电测试来看，用户冬季充电应优先选择热车状态、120kW及以上的充电桩来进行充电，并利用好充电速度较快的30%-80%阶段，可以显著缩短充电所需的时间。在日常用车中，如果没有长途行车需求时，也建议大家在电量30%-80%阶段用车，减少对电池的满充满放，既保护电池又能提高充电效率。

  在聊完续航和充电后，在连续几年的冬季实验室中我们发现，车辆在静置一夜后续航是否会出现明显的续航蒸发，也会给我们在冬季出行带来困扰。我们一般会在晚上停车后，根据表显剩余续航来安排第二天的行程，但如果第二天起来，剩余续航无端“蒸发”，轻则我们需要增加充电次数，重则很有可能车辆直接趴窝在路上，严重影响我们的行程安排。

  实际上这项测试真正的目的是考察车辆SOC电池电量核算的准确性，是否能够高效精准的去核算表显剩余电量、剩余续航，就和高考报志愿前对“自我能力”估分一样，准确率非常重要。

  测试结果显示第二天续航蒸发在20km以上的车型，占比在33.3%左右，20km以下的占比在66.7%。说明电动车由于电池包特性，车辆在低温的室外经过一晚上后，都会重新估算剩余电量和续航，剩余续航里程多多少少都有一定的“蒸发”，不过优秀的估算策略是动态调整显示里程，将“蒸发值”控制在不影响第二天出行的范围内。

  经过测试，我们发现超过半数的车辆，续航下降情况并不严重，蒸发数值相比官方总续航里程，都在3%以内，蔚来EC6、哪吒U、宝马iX3等车型的续航变化仅为个位数，不会影响第二天出行，在可以接受的范围内。但也有一些车辆续航蒸发了30km以上，比如奥迪e-tron、极狐 阿尔法S和零跑C11，7%左右的官方续航不翼而飞，原本规划的目的地或者充电地点很有可能到不了，严重影响出行。

  这项测试也反映出不同车辆对剩余电量、续航估值算法的差异，算法准确的可以给车主呈现实时动态且更加精准的表显续航，算法不准的则会让剩余续航变成“快乐表”， 不仅不会给车主精准的指示，还会加重车主的心理焦虑。

  所以电动车车主需要牢记，在冬季低温环境下，有出行中途过夜的情况，一定要多预留一些电量，可以根据第二天的表显剩余续航作出行规划，缩短充电间隔距离。而补能计划的设定，也如我们在充电板块相同的建议，在冬季需要更合理的制定出行半径。

  冬季驾车出行，为了保证相对舒适的环境，开空调是一个必选项，但对于电动车来说，空调制热需要额外消耗电量，开了续航掉得快，不开车里太冷，左右为难让其成为了电动车车主们颇为头疼的问题。为了还原用户的真实用车环境，我们在低温空调升温测试中，来验证空调在低温状态下的快速制热能力，以及能耗和对续航里程的影响。

  测试结果表明，空调30分钟制热过程中，绝大多数电动车均能给车舱带来舒适的温度。除宏光MINIEV外，其他车辆车舱内的温度均上升了20°C以上，且有超过三分一的车辆车舱温度上升了30°C以上。测试结果证明，目前纯电动车的PTC或热泵空调，即便在极寒环境下，也可以带来能人满意的制热能力。

  而宏光MINIEV，在空调测试中出现了30分钟升温不到5°C的情况，测试人员也表示过程中空调几乎无制热效果，最终车舱升温4.8°C或因人体发热而带来的，这一猜测也在续航测试过程中查看空调的表现进行了复验。

  但同时我们也看到不同车型的空调功率表现差异较大，从而造成车舱内升温效果有着明显不同。例如升温表现较好的特斯拉Model Y、奥迪e-tron，与升温仅20°C左右的威马W6和宝骏KiWi EV相比有着明显区别，且测试人员升温体感差异明显。因此与往年冬季实验室测试结论一样，暖风空调功率的设定也代表着品牌对于能耗的理解。

  此外，我们还发现在-20℃环境中，空调的制热能力和能耗效果与采用何种技术类型关系不大，主要是和空调设定的逻辑密切相关。这些年市面上电动车的空调类型主要有两种，PTC电磁加热与热泵+PTC组合。在本次参与测试的车型中，采用这两种空调技术的车辆占比趋近。这里还需特别说明的是，其实很多采用热泵空调的车型并非单纯使用只是有热泵，实际上采用的是热泵+低压PTC辅热的组合。

  但测试结果显示两种类型的空调效果都有好有差，PTC空调并未出现比热泵+PTC空调更好的制热能力。例如，采用热泵+PTC空调技术的奥迪e-tron，车内温度上升了35.6°C，采用PTC空调的威马W6，30分钟内仅上升了20.5°C。而即便同一种类型的空调技术，也会因为品牌采用不同的策略而得到不同的制热结果，比如与奥迪e-tron同样为热泵+PTC组合的飞凡MARVEL R，车内温度也仅上升了26.8°C，两者差值近10°C。

  因此我们衡量电动车暖风空调好坏不能只看制热能力这一项，能耗同样关键。从此次测试中，我们也能看到不同车型的空调设计在制热和能耗上的侧重，比如特斯拉Model Y就是看重制热能力，牺牲能耗。反观宏光MINIEV，则选择保住续航里程，但测试中车内的温度几乎没有提升，车内驾乘人员感到非常冷。当然，最好的策略是在制热和能耗中找到平衡，例如宝马iX3，30分钟车舱升温了32.2°C，续航仅减少9km，既能有暖和的车舱环境，能耗也不会对续航造成过大影响。

  那如果您作为车主，是更愿意在冬季有更好的续航表现，还是更好的车舱内的舒适温度呢？对于这个问题，我们已经提出过很多年了。但事实上，大家的需求不一，车企其实可以将选择权交还给车辆使用者，只需要通过简单的软件设定，即可给空调增加节能和舒适两种模式的选择。在智能化配置大行其道的当下，即便是车辆已经交付，其实也可以通过OTA的形式，来解决空调能耗依然存在的短板。

  回到我们的用车场景中，尤其是在冬季用车，当急需空调制热的时候，大家一定希望空调用最好的效果快速实现。反而，当我们长距离出行需要更长的续航里程时，节能的空调模式就变成了另外一种需要。而解决这两种场景，其实只需设置例如“舒适”和“节能”两种模式即可，选择权彻底交给用户。

  空调测试同样是每年冬季实验室中用户非常关心的测试项目，如果您的用车环境是在北方寒冷地区，在选择购买车辆时，其实不必过于在意车辆使用的暖风空调类型，制热效果从本次的测试结果来看，差异并不明显。而如果您的车辆空调并未提供“舒适”和“节能”等模式的选择，那我们建议您在日常用车时，需要根据实时的需求手动控制温度区间，尤其是在车辆低电量情况下，不要让空调带来更高的能耗压力。

  所以冬季出行，我们尽量不要让自己处于这样极端的情景下，及时补充电量，合理规划我们对于车辆的补能安排，尽量让自己处于更加舒适的环境中。在冬季，若车辆真的因为电量耗尽等原因趴窝，也一定要注意个人保暖，并在发现车辆逐渐失去动力时，及时停靠在安全地带。

  目前越来越多车型配备了远程App车辆控制服务，除了可以远程解锁外，用户可以在上车前，提前将空调等舒适性功能提前开启，从而提供更舒适的用车体验，但在本次冬季实验室远程车控测试中，我们发现部分车辆在低温下远程控制会失效或延迟等情况。

  我们发现，所有搭载了远程App服务的车型，App使用体验上差距也有着差异，除了可支持的功能数量不同外，操作便利性以及响应也有着很大区别。例如，测试中部分车型App并不支持自动刷新，需要用户手动刷新才可以与车辆通信。

  手机App远程解锁车门测试部分，在已获得远程手机App授权且具备远程车控功能的15款车型中，只有一汽-大众ID.6 CROZZ并未配备远程解锁功能，其余车型均可正常完成操作，但解锁用时差异较大，比如特斯拉Model Y、比亚迪海豚、极狐 阿尔法S(ARCFOX αS)等车仅用时1~2秒左右便完成了操作，响应及时。而像ZEEKR 001耗时38秒之久，未能有效发挥远程解锁的功能。

  手机App远程启动空调测试中，宝骏KiWi EV、岚图FREE、蔚来EC6三款车型无法成功完成操作，其余大部分车型可在8秒内成功启动空调，只有极狐 阿尔法S(ARCFOX αS)、ZEEKR 001明显耗时较长。

  测试中我们发现，远程App各品牌的体验优化差距较明显，但多数车型能够完全满足用户需求，所以我们强烈建议若您的车拥有远程App服务，不要认为是一个鸡肋的功能，当熟悉使用后可大大提升用车便利性。

  测试结果也能够看到，表现突出的品牌例如特斯拉Model Y、比亚迪海豚等车可以实现流畅的操作以及丰富的功能支持，且在响应上也有优秀的表现。反之，个别品牌会存在功能支持不全，例如ID.6无法实现远程解锁，岚图FREE及宝骏KiWi EV无法远程启动空调。而ZEEKR 001在两项功能测试中，都出现了严重的启动延迟问题。用户需要耗费过多精力，使得“便利功能”并不便利，甚至会打击用户尝试新功能的积极性。反之，可迅速完成操作的车型则能在高效率前提下为用户提供舒适的用车体验。

  关于蔚来EC6，官方解释称因车内有乘员，所以无法通过远程App开启空调，在使用逻辑上和其他车型有所不同。所以如果您遇到车内有老人、儿童，想远程开启空调的情况，请注意蔚来EC6并不能完成该操作。

  目前隐藏门把手已经成为车辆设计的新趋势，尤其对于新能源汽车而言，隐藏门把手不但能带来更美观的外观设计，也能够辅助降低车身风阻实现更高的续航能力。我们此次的21款测试车中，有13款车型都没有采用传统的机械门把手，取而代之的是三种类型的隐藏式门把手，比如特斯拉Model Y、宝骏KiWi EV、ZEEKR 001这3款车型采用隐藏式手动门把手，而奔驰EQS、蔚来EC6、小鹏P5等9款车型采用隐藏式电动门把手，最后一类是以手动模式作为电动弹出设计的冗余，采用隐藏式手动+电动门把手的保时捷Taycan。

  所以在隐藏门把手测试中，我们希望还原冬季车主在洗车后或者遇到雨雪天气，门把手是否会因为结冰或低温造成无法正常开启的情况出现。结果上，采用隐藏式手动门把手的3款车型在门把手被冰冻后均可手动开启门把手，稳定性较好。而隐藏式电动门把手车型中，只有飞凡MARVEL R、蔚来EC6、奔驰EQS三款车型的门把手可以“破冰而出”正常开启，其余车型或因为门把手扭力不够等原因无法弹出，直接造成车门无法开启。

  另外我们还发现，在此次冬季实验室5天的测试过程中，也有部分车型因低温或其它原因导致相关模块失效或反应缓慢，以至于用户无法第一时间顺利开启车门，比如奔驰EQS、ZEEKR 001就出现了即便没有被冰雪覆盖，门依然在开启车辆后无法正常弹出，测试人员现场不得不从副驾驶甚至尾箱进入车内。

  当隐藏式设计已经成为了趋势时，使用稳定性应该同时跟进。但我们发现在测试中，只有小部分车型的隐藏式门把手能够通过“冰冻测试”，这显然不是理想结果。与远程App控制此类非刚需功能不同，门把手是我们每次用车都要涉及到的，无法正常开启显然是严重影响了我们的用车体验。

  目前有一些车企其实有对应的解决方案，例如保时捷还有特斯拉都提供了车窗及门把手加热功能，来解决被冰雪覆盖无法开启的问题。但目前一些中低端车型并未配置。因此，我们也在网络上发现了一些除冰剂的道具，来解决严寒地区门把手或者车门并冻住这种尴尬情况。

  综上所述，对于用户而言，如果您的爱车采用隐藏式电动门把手，且要经历低温洗车等情况，我们建议您做好门把手防护，比如在锁车状态下洗车，或者及时清理门把手周围水渍以防结冰等。如果您遇到了隐藏式门把手被冻住无法打开的情况，也尽量不要用蛮力解决，以防相关部件损坏。条件允许的话，建议您用浇热水或使用除冰剂等方式对门把手进行解冻。

  随着车辆上的电子器件以及智能化功能增多，低温对于启动效率和稳定性会造成影响，屏幕延迟，语音迟滞以及能否正常使用挡位，都与我们的用车密切相关。在低温度的环境下，车辆冷启动能否依然保持正常使用效率，是我们策划低温冷启动测试的初衷。

  我们此次的21款测试车中，岚图FREE、奥迪e-tron耗时超过2分钟才完成车机冷启动的相关操作，蔚来EC6、ZEEKR 001耗时更是超3分钟，甚至宝骏KiWi EV根本没有完成操作；这意味着对于以上车型而言，用户冬天上车需要耗费较长时间才能完成常规操作再出发。作为对比，比亚迪海豚、小鹏P5、威马W6等车型只需要不到1分钟即可完成相同操作。车机系统在低温度的环境下的操作延迟带来的用车影响显而易见，谁也不希望在车里白白冻几分钟吧。

  ●冰雪路面驾驶中的那些危险今年冬季实验室驾控板块中的四个测试项目，策划之初的目的就是向大家传达在冰雪路面上，我们惯性保持的那些在常温干地上的驾驶习惯，都存在不同程度的危险性。安全驾驶及对于车辆稳定系统的理解，也是所有结论带来的驾驶知识。

  所以最终，我们虽然得到了车辆在冰雪路面上具体的测试数据，但我们还是建议我们大家正确看待，所有数据仅代表车辆在极端冰雪路面条件下的成绩，并与干地路面做对比。测试更多主观结论和我们得知的问题，更值得加大关注和讨论。

  本次冬季实验室，所有测试车辆均更换了原厂同尺寸标准冬季雪胎，在续航以及驾控测试中我们得知，冬季雪胎在冬季对于车辆的行驶稳定性有极为明显的提升，我们所有测试的结论也均针对车辆在使用冬季雪胎后的表现。所以，无论您是长时间在极寒地区用车，还是偶尔短途前往寒冷地区旅行，我们都强烈建议您更换冬季雪胎，可通过升级轮胎来大幅提升行驶安全。

  在本次冬季实验室车辆整备阶段，我们发现很多车辆原厂标配的即为四季轮胎，同时很多用户也认为四季轮胎可以支持冬季冰雪天气使用。但事实上，四季胎的耐低温性相比冬季雪胎更差，即便在极寒天气下，冬季雪胎依然可以保持可靠的柔软性，在积雪覆盖路段，冬季雪胎也将带来与地面更好的啮合及抓地力，对于制动、转向、爬坡都有着明显的稳定性提升。

  在驾控测试成绩中能够看到，车辆的0-60km/h加速及制动能力都有明显的影响，冰雪路面实时变化的复杂环境，也放大了对于影响车身稳定性各个环节的考验，包括动力系统扭矩、车重、轮胎（花纹）、胎压、ABS介入频率等等。

  针对此次测试环境，我们发现更宽的轮胎由于与路面的接触面积更高，在干地上会有更好的制动和加速效果，但在冰雪路面上不一定会带来相应表现。例如奔驰EQS和保时捷Taycan的测试中我们发现，车重、扭矩、轮胎宽度放大了加速时车胎的持续打滑现象，在制动时造成了更长距离的滑动（仅针对此次测试路面）。

  此外，车辆在制动时ABS的工作状态也将影响制动距离，例如欧拉好猫60-0km/h的制动距离为47.4米，测试人员主观感受是这台车ABS系统的工作状态是影响制动距离的主要原因。但比亚迪海豚实现了出乎意料的32米制动距离，作为此次测试中轮胎最窄的车型，同时配合并不高的车重，反而因为胎面与路面接触的单点压力更大，在制动时，轮胎会形成“推雪效应”，轮胎前方挤压的软雪也变相提供了制动力。

  此外，我们也可以明显感觉到驱动系统对于行驶稳定性的帮助，即便是纯电动车，四驱系统也能够带来更好的操控稳定性的加强。在搭配了冬季雪胎的前提下，无论加速、绕桩还是麋鹿测试，例如奥迪e-tron、ZEEKR 001、奔驰EQS以及高合HiPhi X，在操控稳定性上都有着更好的主观感受。

  而前驱车相比于后驱车，在冰雪路面上的稳定性更高是常识，但同时我们在测试中也发现，前驱车的共性是会在雪地上出现转向不足，而后驱车则会出现更多转向过度的问题，而这些现象在真实道路上都将带来严重的危险隐患。所以，无论是前驱还是后驱车型，在冬季冰雪路面要特别注意放慢车速和减少急加速/减速操作，避免造成轮胎空转，更少的触发TCS牵引力控制系统和ESC，保证动力输出的连贯性。

  在动力系统上我们也发现，动力电池SOC会严重影响加速性能。在低温环境下，当车辆连续加速后，电量减少也将带来明显的性能影响。而其中宝骏KiWi EV以及宏光MINIEV，因本身动力相对较差，加上低温以及SOC电量对于动力的的影响，导致两台车无法完成0-60km/h的加速测试，最终也退出了测试。

  在AEB主动安全测试中，测试的结果其实论证的是主动制动在冰雪路面的下限如何。常言道，地面附着力决定着汽车的一切动态表现，没有附着力都是空谈。在覆盖积雪的路面上我们也测出了很有说服力的结果，绝大部分配AEB功能的车型均只能在20km/h或以下车速才能有效刹停，且表现非常不稳定。表现最好的奔驰EQS也仅通过25km/h的防追尾测试。

  此外我们也发现，除了主动安全制动效果大打折扣外，个别车辆的提示和制动介入也有着延迟甚至失效的表现。例如岚图FREE，防追尾及静置假人测试全部未通过，而特斯拉Model Y、极狐阿尔法S、威马W6以及宝骏KiWi EV也仅仅只通过了15km/h防追尾测试。

  同时因为冰雪路面的实时变化，我们无法像干地一直准确稳定的预估车辆的加速以及制动性能，结论再次提醒我们在冰雪路面驾驶时，要谨慎控制车辆的超车时机（甚至不超车），以及更多安全预判来制动距离。甚至来说，我们几乎无法继续复制在干地路面上的驾驶经验来处理冰雪路面上的情况，因此专注慢行，将是安全驾驶的第一大前提。

  经过5天120小时，2021汽车之家冬季实验室完成了全部3大板块15项测试。而本篇文章也将是本季冬季实验室的最后一篇内容。事实上，在今年我们不但挑战了前往更寒冷的东北地区，也通过21款热门车型的规模性测试获得了更多有价值的数据，以及通过真实的场景测试，希望对每一个新能源汽车用户、准用户在选车和用车上起到帮助。最后，我们也梳理21款车型在所有测试中的优缺点，您能够最终靠下方表格快速查看这些热门产品。并且，我们也在总结了8条干货建议，为此次冬季实验室做一次“浓缩才是精华”的收尾。我们明年再见~（数据/汽车之家 冬季实验室测试团队；文/汽车之家 姜田双、孙一超、尤冬青、侯明浩 图/汽车之家 胡永彬）